在北极地区飞行有什么风险

北极因其区域极度寒冷、辐射较高、天气指数极端以及磁场极强而不适合常规飞行被划为“飞行禁区”。如果想要更安全的通过北极区域，就必须了解和降低以下七个方面的风险因素：

1、辐射对飞行安全的影响

飞机通常在万米高空飞越极地上空，由于强磁场作用和极地臭氧层的稀薄而几百倍的接收宇宙辐射、磁暴辐射、无线电离波辐射，三种辐射与飞行高度和辐射时间长短成正比，辐射波通过人体时，会对人体细胞内的DNA产生损伤，当辐射剂量积累到一定的数值后会患辐射病、严重的灼伤、不能生育、肿瘤和其他组织损伤，严重的损伤可导致快速死亡，累积辐射量损伤如下：

·1000msv会患辐射病。

·2500msv会导致女性不孕。

·3500msv导致男性精子存活率小于10%。

·4000msv导致脑瘤或致命损害，损伤的DNA会遗传后代。

另外宇宙辐射也会对地空通信、卫星通信、电子设备信号传输产生一定的影响，研究表明适航的环境下，每次航班所受到的辐射量最多几十个msv，并且在一定的范围内人体有自然抵抗和恢复能力，当北极区域辐射严重时，只能采取改航远东航线的方法。

2、美丽而可怕的北极光

太阳剧烈活动时爆发带电粒子到达极地，与极地的强磁力线切割激发后，映射在大气中形成的电磁风暴和光学现象，形成有三大要素：太阳风、地球磁场、大气，截至到目前为止，航空医学界还没有明确的医学结论，说明北极光对人体的伤害程度有多少，但对于飞越北极的飞行员来说，容易产生飞行幻觉和目视晕眩，只能采取不看的方法，大部分精力用于仪表飞行。

3、北极低温对飞行安全的影响

主要是低温燃油的管理，航路处于高纬度区域，长时间在严寒和低温大气中飞行，飞机燃油容易结冰，在冬季飞行时，外部的温度经常低于零下65°，比如中国国际航空公司对于飞越北极的航班规定，从每年的11月1日零时（UTC）起至次年4月3O日24时（UTC），必须要对燃油冰点进行测试，并在起飞前获取，如果在实际飞行中当飞机在巡航高度上有燃油低温警告时，机组可以通过增加马赫数增加飞行速度来增加燃油温度，马赫数每增加0.01能够增加TAT0.5-0.7，需要15-60分钟的飞行时间来稳定燃油温度。

4、北极区域对通信的影响

在北纬82度以北，由于位于赤道上空地球同步通信卫星“视距”的遮蔽，影响了卫星语音和数据链的通信，飞行员需要借助各种通讯设备与地面交通管制员取得联系获得信息，并在其指挥下借助各种导航设备来完成飞行任务，基本是主用HF、SAT、VHF、PHONEPATCH、CPDLC、LDOC和数据连接通信等设备，特点是与地面管制员的联系总是千呼万唤才出来，噪音一片。

5、北极区域对飞机导航的影响

极地区域以及加拿大北部、格陵兰、挪威和俄罗斯北部地区，冰山连绵，3000多公里航程基本没有任何导航设备，传统的惯性导航系统和原始无线电导航系统受到了影响，更由于北极磁场影响，有的地区的磁差变化达到80度以上，磁罗盘已无法使用，只能使用特有的导航方式：（1）主用卫星导航GPS定位系统方式；（2）备用真航迹T方式：在西半球N60°-东半球N70°之间将航向基准电门放在TRUE位；（3）网格方位G方式：在北纬70°以北，主要用于无航向基准电门的小飞机使用，基本计算公式GRID BEARING=TRUE+WEST LONGITUDE GRID or TRUE-EAST LONGITUDE，如果还是采用传统的导航方式，其仪表就会出现带方框的GIRD，下降时颜色会自动改变。

6、北极航路对于备降场的选择

北极航路的备降场与传统的航路备降场不同，以北极区域的THULE图勒机场为例，年平均气温低于零下40°，而机场的方向都是基于真航迹T的基础上设定的方向，当使用ND方式进近时，必须把方式基准电门放在TRUE位，此时记住风向为气象风，而不是传统的磁风向，机组通常情况下还必要对备降场的资料、天气情况、机场保障、机场灭火等级、旅客上下飞机的条件、低温下的保暖、医疗条件以及语言和联系方式等需要有更多的了解，因而中国国际航空公司规定：起飞后进入北纬75°前30分钟，要接收到公司发来的天气指数和备降场的天气报告，判断是否适航，在确认一切正常的情况下告知公司该航班做好飞越极地的准备工作了，飞越极地后需要再次报告公司签派部门，飞行正常可以继续飞往目的地，如果进入北纬75度之前航班上遇有紧急情况，必须改变航路前往约1260海里选择的备降机场安克雷奇ANC，一旦飞越北纬75度之后，不管发生任何紧急情况必须飞越极地到俄罗斯境内备降。

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