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波音737 MAX复飞背后:国内航司运营97架空置近四年,何时重新下单引关注

1月13日,时隔1404天,波音737MAX在经历2018年、2019年两起空难、多次调整后,终于重新在中国恢复商业飞行。

本文来源:时代财经 作者:何铭亮 幸雯雯

图虫创意-332202594984787974.jpeg波音737 MAX;来源:图虫创意

复飞!

1月13日,时隔1404天,波音737 MAX在经历2018年、2019年两起空难、多次调整后,终于重新在中国恢复商业飞行。

当天,南方航空共有两个航班由737 MAX 8执飞,分别是广州飞往郑州的CZ3960和广州飞往武汉的CZ8726。航班管家数据显示,前者于12时45分正式起飞,14时44分抵达郑州;而CZ8726航班于14时26分起飞,15时42分落地武汉。

彭博报道称,中国是美国飞机制造商至关重要的市场,737 MAX商业航班复飞或将大大提振波音在中国市场的表现。

时代财经从波音官网发现,自2019年中国对737 MAX禁飞之后,中国内地航空公司便未再下单该款机型。而在波音与空客的订单争夺中,中国是最不可或缺的市场。

对波音来说,下一个悬念或许是,中国内地航司会否重新下单737 MAX?

近四年后实现复飞

“从旅客消费者的角度来说,既然中国民用航空局已经让MAX复飞了,我也敢坐。”作为一名飞行爱好者,李楠(化名)对737 MAX的归来充满信心。

737 MAX复飞当天(1月13日),李楠接受时代财经采访时表示,即使MCAS(引发空难的机动特性增强系统)事故让他对波音的信任大打折扣,但他认为737是一个优秀的平台,而且相信中国的飞行员有能力驾驭这台飞机,“在飞行员合格的情况下,我相信航班的安全性。”李楠说。

在复飞这一标志性事件面前,知名航空博主FATIII已派团队成员,跟随头两架恢复运营的737 MAX,分别由广州飞往郑州和武汉,并同机返回。据其对时代财经描述,复飞的737 MAX跟以前乘坐的737 MAX,乘坐感受几无区别。

FATIII透露,南航已按照波音要求对飞机进行升级、对飞行员进行培训并进行了多次试飞和训练,“今天的两个首航航班分别由737机型师和南航波音技术飞行员带队,显示了航司对复飞的重视。”

2018年、2019年,737 MAX两次飞机失事造成共计346人死亡。2019年3月,中国民航局率先宣布停飞境内97架737 MAX飞机,随后全球多国均纷纷跟进;几天后,波音宣布暂停737 MAX交付。2019年12月,波音发布声明称,将从2020年1月起暂停737 MAX机型的生产。

FATIII在社交平台上称,自2019年3月被停飞后,737 MAX在研发、试飞和生产过程中的许多问题都被暴露出来,MCAS的设定更是被置于显微镜下仔细审视。从2020年底起,美国、欧盟、日本、印度等国家和地区陆续放行737 MAX飞机,迄今为止执飞了数以十万计的航班,未再见MCAS系统和飞机本身类似问题的报道。

中国方面,737 MAX的复飞进展也在推进。

此前2021年12月2日,中国民航局针对737 MAX发出一份针对改正MCAS不安全状态的《适航指令》,确认MCAS相关改正措施消除不安全状态,意味着737 MAX在国内复飞已没有适航法规障碍。

2022年1月、2月期间,海航、南航和国航均进行了737 MAX的相关试飞工作。2022年9月,民航局与波音公司在浙江舟山组织召开737MAX飞机运行评审专题会议,民航局方面将在相关疑问解决后,发表《波音737系列飞机航空器评审报告》第二次修订,标志着中国民航恢复737MAX新飞机引进即将完成全部流程。

此前2022年9月,有民航专家曾对时代财经表示,“民航业目前运力过剩,现有飞机尚且运行不饱和,航空公司并没有动力复飞737 MAX。”

何以引发高关注?

外媒对737 MAX在中国何时复飞同样保持关注。

2022年10月,路透社报道,南航官网显示,南航于10月30日安排了737 MAX分别执飞广州往返郑州、武汉的航班。然而,此后南航官网又显示因航空公司原因取消航班。

对此,有业内人士表示,即使航班系统已经预排了由737 MAX执飞,也不代表MAX届时能够如期复飞。“飞机调整随时有可能,因为要保证航班的安全性和正常性,航司会采取可用的一切措施来保障运行的顺畅。”

彭博社1月13日报道,中国复飞737 MAX时称,波音是美国最大的出口商,中国则是波音最重要的海外市场,737 MAX在中国复飞或大大提振其在中国市场的表现。

自2021年11月美国联邦航空管理局率先解除737 MAX的飞行禁令后,全球多个国家和地区均已恢复737 MAX的商业运营,这也让737 MAX重新在全球畅销。

2022年,波音全年斩获774架净订单,其中737 MAX机型占比超七成,为561架。

在中国内地,尽管737 MAX在2021年12月已重新获得适航许可,但直至2023年1月13日才真正实现复飞,“等待期”超过一年。

截至目前,中国航空公司也仍未重新购买737 MAX。波音官网数据显示,2018年至2022年,中国内地航空公司均未购买任何一架737 MAX。

与空客2022年全年820架净订单相比,波音仍有差距。2022年,中国航司向空客合计购买332架A320neo,占到空客全年订单的四成。因而,中国成为波音必须拿下的市场。

停飞期间两家航司大受影响

民航资源网2022年10月数据显示,目前国内共有13家航司运营737 MAX 97架,位列前三的分别是南航24架、国航16架及海航11架。

停飞近4年来,国内航司也因此受到不同程度的影响。

以全波音机队运营的山航(200152.SZ,*ST山航B)为例,2019年,在民航局的停飞要求下,山航机队的7架737 MAX 8面临运力空置。次年,山航即向金融租赁公司重新引进了7架737-800。

当时有业内人士分析,737 MAX停飞后,市场上波音窄体机只有二手B737-800,租金定然昂贵。有业内人士对时代财经表示,租金水平对航空公司和租赁公司都属于核心商业机密,“一般没有人会披露”。

值得注意的是,山航近年的运营效益并不好,甚至屡屡陷入资不抵债的境地。

自2020年开始,山航连续亏损,2020年、2021年及2022年前三季度亏损额分别达到23.82亿、18.14及53.17亿元。资产负债率方面,2021年至今山航频频突破100%,净资产为负,已触发退市风险警示。

尽管疫情对民航业造成巨大打击,但空置的737 MAX8、增加的飞机引进费用对山航利润的侵蚀,或同样不容忽视。

2022年6月,山航收到中国国航的要约收购书,山航日后或将全面并入国航,目前正在走相关程序。

另一家上市航司吉祥航空,则一度产生737 MAX的大量预付款,其交付情况也引来监管的担忧。

时代财经发现,证监会在一份下发至吉祥航空的函件中曾提及,截至2021年9月末,吉祥航空在建工程中构建飞机预付成本金额为51.19亿元。其中,账龄三年以上的预付款中,波音737 MAX系列飞机对应款项占比44.08%。证监会据此询问,737 MAX系列飞机无法或延迟交付的因素是否消除、会否对业绩有影响。

吉祥航空在2022年2月的回复称,将在2022年引进4架B737 MAX系列飞机,导致波音737 MAX系列飞机无法或延迟交付的因素已基本消除,预计交付计划不存在实质性障碍。

不过,截至2022年12月,时代财经逐月梳理引进公告发现,吉祥航空仅引进了1架波音737系列飞机,距离此前计划的4架尚有距离。

复飞确实需要用时间和运行数据去积攒乘客的信心,但至少对于南航,这家在国内拥有最多737 MAX机型的航司来说,737 MAX或将会被大派用场。

“以后大把机会飞(737 MAX)。”1月13日,南航某乘务长接受时代财经采访时这样回答。

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